De Federal Aviation Administration (FAA) registreerde vorig jaar 93 incidenten met batterijen, terwijl verzekeraars te maken krijgen met een groeiende, grensoverschrijdende blootstelling. Branden in lithium-ionbatterijen aan boord van commerciële vliegtuigen zijn geëvolueerd van een nicheprobleem met gevaarlijke goederen naar een breed operationeel risico, volgens een nieuwe analyse van WTW.
Schade aan casco, letsel bij passagiers, omleidingskosten, noodhulp op de luchthaven, vrachtclaims en bedrijfsonderbreking vallen allemaal binnen de schademarge van één enkel batterijincident, aldus het rapport. De chemie van thermische runaway is de drijvende kracht achter het risico. Wanneer een lithium-ioncel in thermische runaway raakt, produceert een zelfonderhoudende interne reactie snelle verhitting, brand, giftige rook en herhaalde herontsteking. Standaard brandblussers in vliegtuigen kunnen zichtbare vlammen doven, maar ze kunnen de onderliggende chemische reactie niet stoppen.
Bemanningen moeten de koeling in stand houden met grote hoeveelheden water of een andere alcoholvrije vloeistof om te voorkomen dat het incident zich verspreidt naar aangrenzende cellen. Dit onderscheid tussen blussing en continue koeling is nu opgenomen in de regelgeving. FAA Safety Alert for Operators SAFO 25002 draagt luchtvaartmaatschappijen op om de procedures voor bagagevakken boven de stoelen te herzien, waar een incident mogelijk onopgemerkt blijft.
Incidenten nemen toe
De FAA registreerde vorig jaar 93 incidenten met lithiumbatterijen in Amerikaanse vliegtuigen waarbij rook, brand of extreme hitte optrad, een stijging van 4,5% ten opzichte van het jaar ervoor, volgens gegevens uit FAA-archieven. Draagbare opladers waren verantwoordelijk voor 39% van alle incidenten met lithiumbatterijen in vliegtuigen die sinds 2006 zijn gemeld. Vapepennen waren verantwoordelijk voor 21%, aldus de FAA.
Een data-analyse uit 2024 van UL Standards & Engagement, gebaseerd op gegevens van 37 luchtvaartmaatschappijen die deelnemen aan het Thermal Runaway Incident Program, toonde aan dat er gemiddeld twee incidenten per week plaatsvonden met thermische oververhitting. Het totale aantal incidenten met vliegtuigaccu’s steeg met 15% in de vijf jaar tot 2024. Van de incidenten die zich aan boord van het vliegtuig voordeden, leidde 18% tot een noodlanding, terugkeer naar de gate, evacuatie of ongepland uitstappen, aldus de analyse.
In de praktijk hebben incidenten aanzienlijke schades veroorzaakt. Een brand in januari 2025 aan boord van een Air Busan-vliegtuig in Busan, die volgens WTW door tussentijdse onderzoekers werd gekoppeld aan een defecte isolatie van een powerbank en kortsluiting, resulteerde in total loss van het vliegtuig; alle 176 inzittenden werden veilig geëvacueerd. In mei 2026 moest een EasyJet-vlucht van Egypte naar het Verenigd Koninkrijk uitwijken naar Rome nadat een passagier had gemeld dat een powerbank in de ruimbagage aan het opladen was.
De regelgeving wordt steeds strenger
Op 27 maart introduceerde de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) wereldwijde specificaties die passagiers beperken tot twee powerbanks per persoon en opladen tijdens de vlucht verbieden. De organisatie gaf aan dat de wijzigingen een weerspiegeling zijn van “opkomende expertise” over de risico’s die lithium-ionbatterijen van passagiers met zich meebrengen, aldus het WTW-rapport. Luchtvaartmaatschappijen hebben daar nog meer beperkingen aan toegevoegd: capaciteitslimieten, opslagregels en verboden op gebruik tijdens specifieke vluchtfasen.
Volgens een ULSE-enquête uit 2024 onder meer dan 12.000 volwassenen neemt de gemiddelde Amerikaanse reiziger vier apparaten mee aan boord van een vliegtuig: smartphones, laptops, draadloze koptelefoons en tablets. Dat volume, verdeeld over honderden passagiers per vlucht, maakt de blootstelling eerder systemisch dan geïsoleerd. De luchtvaart heeft nog geen uniforme passagiersnorm bereikt, waarbij het beleid van luchtvaartmaatschappijen sterk afwijkt van de minimale wettelijke vereisten.
Lading vormt een aparte en mogelijk ernstigere risicofactor, merkt de WTW-analyse op. De Amerikaanse Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration (PHMSA) verbiedt het vervoeren van lithium-ioncellen en -batterijen als vracht in passagiersvliegtuigen. Op vrachtvliegtuigen mogen losse accu’s over het algemeen niet meer dan 30% opgeladen zijn.
Een duidelijk en ernstig risico
De crash van UPS Flight 6 in Dubai in 2010 en de ramp met Asiana Airlines Flight 991 in 2011 betroffen beide scenario’s met brand in de lading, wat leidde tot aanhoudend onderzoek naar de brandbelasting van accu’s en de beperkingen van blusmethoden. De National Transportation Safety Board (NTSB) riep in 2012 op tot strengere detectie- en actieve blusmethoden.
WTW merkt op dat het verzekerde risico kan ontstaan door een powerbank voor consumenten, een onjuist aangegeven accuzending of een vrachtpallet met accu’s die binnen de wettelijke limieten is verzonden. De luchtvaartverzekeringsmarkt staat voor deze uitdaging onder structurele druk: Gallagher Specialty’s Plane Talking Q4 2025 toonde aan dat schades de premiebasis van luchtvaartmaatschappijen hadden uitgehold na een aantal opeenvolgende verliesgevende jaren, waardoor verzekeraars premieverhogingen voor 2026 nastreefden.
Voor luchtvaartverzekeraars kunnen incidenten met accu’s niet langer worden beschouwd als zeldzame uitzonderingen. Het beheersen van het risico vereist aantoonbare riskmanagementmaatregelen: training van bemanningsleden in tweestaps brandbestrijdingsprocedures, thermische isolatieapparatuur, passagierscommunicatie en protocollen voor vrachtcontrole. Het probleem met lithium-ion accu’s beperkt zich niet tot de luchtvaart; dezelfde uitdagingen op het gebied van brandbestrijding leiden tot vergelijkbare schades in de scheepsbouw, een teken dat de reikwijdte van deze technologie als systemisch verzekeringsrisico veel verder reikt dan welke afzonderlijke bedrijfstak dan ook.
