In zijn toespraak tijdens het IUMI Congres in Singapore heeft Ilias P. Tsakiris, voorzitter van de IUMI Ocean Hull Committee, uitgelegd dat de markt voor (ocean)hull-verzekeringen terugkeert naar een ‘zachte omgeving’. “Hoewel de totale premiebasis blijft stijgen, neemt het onderliggende risico toe als gevolg van een verouderende vloot, omvangrijkere schades, geopolitieke schokken en de operationele complexiteit van de energietransitie.
De commissie meldt dat de wereldwijde premies voor cascoverzekeringen in 2024 met ongeveer 3,5% zijn gestegen tot $ 9,67 miljard, waarvan ongeveer 53% in Europa, 35% in Azië/Pacific en 12% in andere regio’s. Dit geconcentreerde beeld betekent dat er ‘intense concurrentie’ was in de belangrijkste regio’s en ‘aanzienlijke kwetsbaarheid’ in het geval van een grote schade in een belangrijk premiecentrum. Bovendien steeg de waarde van de wereldwijde vloot met 4% tot naar schatting $ 1,54 biljoen. Dit, in combinatie met een robuuste aan- en verkoopmarkt, duidt op een positief economisch sentiment, maar ook op een “aanzienlijk grotere blootstelling”.De verzekeringsmarkt bleef uitdagend met een toegenomen capaciteit en, in sommige gevallen, een prioriteit voor groei boven technische discipline.
Een uitdagende schadeomgeving
De omvang van de schade blijft boven het niveau van vóór COVID, met machinebreuken als belangrijkste oorzaak. Brand en explosies blijven relatief zeldzaam, maar zijn kostbaar; het aantal aanvaringen/contacten/strandingen is licht gestegen. Het aantal claims als gevolg van zwaar weer is sterk gestegen, wat verband houdt met de omleiding van schepen via de Rode Zee. Dit herinnert ons eraan dat geopolitieke ontwikkelingen nu rechtstreeks van invloed zijn op technische resultaten.
“Hoewel de schades in absolute cijfers niet zijn gestegen, blijven de schaderatio’s onder druk staan vanwege hogere kosten, duurdere incidenten en een verouderde vloot die moeilijker te repareren is”, aldus Tsakiris. De gemiddelde leeftijd van de wereldvloot is 22,6 jaar, waarbij 35% van de schepen ouder is dan 25 jaar en 61% ouder dan 15 jaar. Ondertussen bedraagt het orderboek voor vervangende schepen slechts 16% van de bestaande vloot en bevindt de sloop zich op het laagste niveau in jaren. In 2024 had 52% van alle incidenten betrekking op schepen van ≥20 jaar oud, 41% op schepen van ≥25 jaar oud. Oudere schepen zijn vaak niet rendabel om te repareren, wat leidt tot constructieve total losses of zelfs niet-gerepareerde schadeclaims. De verouderende vloot is “een stille maar krachtige motor achter claims”, aldus Tsakiris.
Energietransitie brengt nieuwe risico’s met zich mee
De transitie is in volle gang, maar vergroot ook de reële blootstelling van de sector. In 2024 werden 3.466 orders voor nieuwbouwschepen geplaatst, waarvan ongeveer 25% ontworpen was om op alternatieve brandstoffen te varen. In 2025 zijn er tot nu toe 763 orders geplaatst, waarvan 31% geschikt is voor alternatieve brandstoffen. Hetzelfde geldt voor leveringen: 12,8% van de schepen die in 2024 werden geleverd, was geschikt voor alternatieve brandstoffen en voor dit jaar wordt verwacht dat 15,4% van de ongeveer 1.400 leveringen zal worden ontworpen voor alternatieve brandstoffen.
“Nieuwe brandstoffen zoals methanol, ammoniak en waterstof brengen volledig nieuwe gevaren met zich mee”, aldus Tsakiris. “We zullen complexere machines met minder reparatiegeschiedenis verzekeren, maar het vervangingseffect is beperkt, zodat de gemiddelde leeftijd van de wereldvloot zal blijven stijgen, zelfs als er nieuwe schepen bijkomen. De energietransitie is niet alleen een groen verhaal – het is ook een risicoverhaal.”.
Oorlog, sancties en de menselijke factor
Geopolitieke schokken zoals de oorlog tussen Oekraïne en Rusland en de veiligheidssituatie in de Rode Zee blijven de maritieme verzekeringsmarkt beïnvloeden. Omleiding via Kaap de Goede Hoop kost scheepseigenaren en verzekeraars extra tijd, geld en blootstelling aan zwaar weer: motorstoringen, schade door weersomstandigheden en hogere bergingskosten die rechtstreeks verband houden met de omwegen.
Tegelijkertijd hadden sancties vooral invloed op de tankermarkt, wat bijdroeg aan een schaduwvloot die ongeveer 17% van de wereldwijde vloot vertegenwoordigt. Nalevingscontroles brengen extra kosten, tijd en moeite met zich mee. “Oorlogspremies zijn hoger, maar de accumulatie van risico’s is moeilijker te beheersen en het aantal slachtoffers – met detenties, ontvoeringen en het achterlaten van bemanningsleden – blijft stijgen”, aldus Tsakiris.
Nieuwe IUMI Hull Masterclass
Tsakiris vestigde ook de aandacht op de nieuwe IUMI Hull Masterclass, die is ontwikkeld om praktijkmensen meer diepgaande vaardigheden bij te brengen, de veerkracht van de markt te versterken en de sector te helpen zijn duurzaamheid op lange termijn te herstellen. De Masterclass, die in oktober van start gaat, behandelt de technische basisbeginselen, acceptatiepraktijken, bewoordingen en clausules, en omvat live workshops over ongevallen. Meer informatie is te vinden op https://iumi.com/category/learning/masterclass.
