Binnenschepen zijn technisch al in staat om zonder bemanning te varen. Er zijn echter nog enkele wettelijke obstakels die dagelijks gebruik in de weg staan – en die volgens Duitse verzekeraars zo snel mogelijk uit de weg moeten worden geruimd.
Geautomatiseerd vervoer heeft de toekomst, zowel op de weg als op scheepvaartroutes. In tegenstelling tot het wegvervoer zijn er momenteel echter nog geen duidelijke regels voor de binnenvaart. “Transportverzekeraars zijn bereid om geautomatiseerde binnenschepen te verzekeren, ondanks het feit dat de risico’s nog nauwelijks bekend zijn, zodat ze zo snel mogelijk van proefprojecten naar dagelijks gebruik kunnen overgaan”, zegt Jörg Asmussen, directeur van de Duitse Verzekeraarsorganisatieingsvereniging (GDV).
“Met de wetten over geautomatiseerd en autonoom rijden hebben we in Duitsland een duidelijk wettelijk kader voor de toekomst van mobiliteit op de weg; nu hebben we hetzelfde nodig voor de internationale binnenvaart,” zegt Asmussen. Puur technisch gezien is geautomatiseerde binnenvaart vandaag al mogelijk. “Nu moeten de nieuwe Duitse regering en de verantwoordelijke riviercommissies de technische ontwikkeling verder versnellen, de concurrentie stimuleren en de veiligheid maximaliseren met standaarden en wettelijke voorschriften.”
Geharmoniseerde normen, transparante gegevens, duidelijke verantwoordelijkheden
Specifiek voeren de transportverzekeraars campagne voor oplossingen op drie gebieden: normen voor verkeersgeschiktheid, transparantie van gegevens en duidelijke verantwoordelijkheden. Het doel is om een veiligheidsniveau te garanderen dat ten minste gelijk is aan dat van conventionele binnenschepen.
Dit vereist volgens het GDV een gemeenschappelijk begrip van de voorwaarden waaronder een geautomatiseerd schip mag varen: Heeft het een minimale bemanning nodig? Met welke communicatie-, sensor-, navigatie- en veiligheidstechnologie moet het uitgerust zijn? Hoe kan het beschermd worden tegen cyberaanvallen? Wie geeft het schip toestemming en certificeert dat het automatisch of op afstand kan varen, d.w.z. zonder mensen op de brug?
De vaargegevens van de schepen die op deze manier zijn goedgekeurd, moeten vervolgens in een gestandaardiseerd formaat en in realtime beschikbaar zijn voor verzekeraars. “Verzekeraars hebben geldige gegevens nodig om het risico van de nieuwe technologieën in te schatten en om eventuele claims nauwkeurig te kunnen beoordelen en snel af te wikkelen,” zegt Asmussen.
Het moet immers te allen tijde duidelijk zijn wie wanneer verantwoordelijk is voor de bediening van het schip. “Zelfs bij geautomatiseerde schepen moet er te allen tijde iemand verantwoordelijk zijn voor de naleving van de voorschriften en het moet duidelijk zijn welke specifieke persoon in elke situatie verantwoordelijk is,” zegt Asmussen. Dit kan een bemanningslid aan boord zijn of een schipper in een controlecentrum op afstand die het schip op afstand in de gaten houdt.
Samen met Nederland is Duitsland het belangrijkste binnenvaartland in Europa. Met ongeveer 4.000 binnenvrachtschepen verzorgt de Duitse vloot ongeveer een derde van het transport op de Europese rivieren en kanalen. De schepen vervoeren met name grote hoeveelheden grondstoffen van de Nederlandse zeehavens via de Rijn naar de Duitse binnenhavens in onder andere Duisburg, Keulen, Mannheim/Ludwigshafen en Karlsruhe. De binnenvaart levert dus een belangrijke bijdrage aan efficiënt en duurzaam goederenvervoer. De Europese binnenvaartsector kampt echter met een ernstig tekort aan geschoolde arbeidskrachten.
GDV-Positionspapier: Versicherung von automatisierten Binnenschiffen
