Het afgelopen jaar zijn 54 grote schepen verloren gegaan, een daling met
57%. De grootste schades deden zich voor in de regio Zuid-China, Indochina, Indonesië en
Filipijnen. Opvallend gegeven is dat de meeste scheepvaartincidenten plaatsvonden
rond Britse Eilanden, zo blijkt uit de Safety & Shipping Review 2022
van maritieme verzekeraar Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS). Branden en incidenten met container-
en autoschepen leiden tot zeer grote schades en frequentere averij-grosse. Zorgen over
duurzaamheid drijven de prijs van berging en wrakopruiming op. Decarbonisering
van de scheepvaart brengt nieuwe risico’s met zich
mee
De inval in Oekraïne heeft volgens de verzekeraar meerdere gevolgen: verlies van mensenlevens/schepen, verergering van bemanningscrises, verstoring van de handel, hinder door sancties, en minder en duurdere bunkerbrandstof. “Daarnaast heeft de scheepvaart-boom gevolgen voor de veiligheid: toenemend gebruik van niet-containerschepen voor containertransport, verlenging van de gebruiksduur van schepen, en druk op bemanning en faciliteiten door havencongestie.”
In een toelichting schrijft AGCS: “De internationale scheepvaart is verantwoordelijk voor het transport van circa 90% van de wereldwijde handel. De veiligheid van schepen is dus essentieel. De sector laat al langere tijd een positieve veiligheidstrend zien en heeft die het afgelopen jaar kunnen voortzetten, maar mag zeker niet achteroverleunen: Rusland is Oekraïne binnengevallen, het aantal kostbare problemen met grotere schepen neemt toe, de scheepvaart-boom leidt tot personeelsuitdagingen en havencongestie, en er zijn uitdagende decarboniseringsdoelen die gemanaged moeten worden.”
“De scheepvaartsector is in de roerige afgelopen jaren heel
veerkrachtig gebleken. Dit blijkt uit de boom die we nu zien in diverse delen
van de branche”, aldus kapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine
Risk Consulting bij AGCS. “Het aantal total losses is
historisch laag: zo’n 50 tot 75 per jaar, tegen meer dan 200 per jaar in de
jaren ’90. De tragische
situatie in Oekraïne heeft echter gezorgd voor grootschalige verstoringen, in
de Zwarte Zee en op andere plekken, en heeft bestaande problemen met supply
chains, havencongestie en bemanningscrises als gevolg van de coronapandemie
nog verder op scherp gezet. Tegelijkertijd moeten bepaalde reacties van de
branche op deze scheepvaart-boom ook dienen als waarschuwing, bijvoorbeeld het
feit dat er andere soorten schepen worden gebruikt voor containertransporten of
dat de levensduur van schepen wordt verlengd. Ondertussen vormt ook het
toenemende aantal problemen met grote schepen, zoals branden, vastlopen en
complexe bergingsoperaties, nog steeds een uitdaging voor scheepseigenaren en
hun bemanningen.”
Total Losses
Bij het jaarlijkse AGCS-onderzoek
worden de gemelde verliezen en sterfgevallen (incidenten) in de scheepvaart
boven de 100 bruto ton geanalyseerd. In 2021 werden er wereldwijd 54 total
losses van schepen gemeld, tegen 65 een jaar eerder. Dit is onderdeel van
een daling van 57% in tien jaar (127 in 2012), terwijl er begin jaren ’90
wereldwijd nog meer dan 200 schepen per jaar verloren gingen. Het totale aantal
verliezen in 2021 is nog indrukwekkender omdat er inmiddels wereldwijd naar
schatting 130.000 schepen actief zijn, tegen ongeveer 80.000 dertig jaar
geleden. Deze vooruitgang laat zien dat de focus op veiligheid in de loop der
tijd is toegenomen, in de vorm van trainings- en veiligheidsprogramma’s, betere
scheepsontwerpen, betere technologie en regulering.
Volgens het rapport waren er het afgelopen decennium
iets minder dan 900 total losses (892). De grootste hotspot
is de maritieme regio rond Zuid-China, Indochina, Indonesië en de Filipijnen.
Deze is goed voor een op de vijf verliezen in 2021 (12) en een op de vier
verliezen in het afgelopen decennium (225). Dit komt onder meer door de hoge
handelsvolumes, volle havens, oudere vloten en extreem weer. Wereldwijd vormen
vrachtschepen (27) de helft van het totaal aantal verloren gegane schepen in
het afgelopen jaar en 40% van het totaal in het afgelopen decennium. ‘Gestrand’
(gezonken/ondergelopen) was met 60% (32 gevallen) de belangrijkste oorzaak van total
losses in het afgelopen jaar.
Hoewel het aantal total losses het afgelopen
jaar is gedaald, is het aantal gemelde sterfgevallen of scheepvaartincidenten
wel toegenomen. Dit aantal was het hoogst rond de Britse Eilanden (668 van de
3.000). Machineschade was wereldwijd de oorzaak van een op de drie incidenten
(1.311), gevolgd door botsingen (222) en branden (178). Het aantal branden nam
met bijna 10% toe.
Oekraïne en de gevolgen: veiligheid en verzekeringen
De Russische inval in Oekraïne heeft voor de
scheepvaartindustrie op meerdere fronten gevolgen gehad: in de Zwarte Zee zijn
mensen omgekomen en zijn er schepen verloren gegaan, de handel is verstoord en
er is steeds meer hinder door sancties. De scheepvaart staat ook voor
uitdagingen in de dagelijkse bedrijfsvoering en heeft last van domino-effecten
die gevolgen hebben voor de bemanning, de kosten en de beschikbaarheid van
bunkerbrandstof en het potentieel van grotere cyberrisico’s.
De inval heeft verstrekkende gevolgen voor een wereldwijde scheepvaartindustrie
die toch al te kampen had met tekorten. Russische zeevarenden vormen iets meer
dan 10% van de wereldwijd 1,89 miljoen medewerkers, Oekraïense zeevarenden
ongeveer 4%. Voor deze zeevarenden kan het lastig worden om thuis te komen of
om weer aan boord te gaan als contracten aflopen. Tegelijkertijd is de kans
groot dat een langer aanhoudend conflict grote en diepgaande gevolgen heeft
voor de wereldwijde handel in energie en andere grondstoffen. Een uitgebreider
verbod op Russische olie kan de prijs van bunkerbrandstof verder opdrijven en
gevolgen hebben voor de beschikbaarheid ervan. Hierdoor gaan scheepseigenaren
mogelijk op zoek naar alternatieve brandstoffen. Als dergelijke brandstoffen
van ondermaatse kwaliteit zijn, kan dit in de toekomst leiden tot claims door
uitval van machines. Tegelijkertijd blijven beveiligingsdiensten waarschuwen
voor een grotere kans op cyberrisico’s voor de scheepvaart, zoals
GPS-verstoringen, vervalsingen in het Automatische Identificatiesysteem (AIS)
en elektronische interferentie.
“De kans is groot dat de verzekeringsbranche
claims gaat krijgen die onder speciale oorlogspolissen vallen, van beschadigde
of verloren gegane schepen tot zeemijnen, raketaanvallen en bombardementen in
conflictgebieden”, aldus Justus Heinrich, Global Product Leader,
Marine Hull bij AGCS. “Verzekeraars kunnen
ook claims gaan krijgen die onder maritieme oorlogspolissen vallen,
bijvoorbeeld voor schepen en ladingen die tegengehouden worden of vastzitten in
Oekraïense havens en kustwateren.”
De steeds bredere waaier aan sancties tegen
Russische belangen vormt een aanzienlijke uitdaging. Het negeren van de
sancties kan leiden tot zware strafmaatregelen, maar ook het naleven ervan kan
aanzienlijke hinder veroorzaken. Het kan lastig zijn om de daadwerkelijke
eigenaar van een schip, lading of wederpartij aan te wijzen. De sancties gelden
ook voor uiteenlopende partijen binnen de supply chain, zoals banken en
verzekeraars en ondersteunende maritieme diensten, wat de naleving nog
ingewikkelder maakt.
Een brandende kwestie
Het afgelopen jaar leidden branden aan boord van
het roll-on-roll-off-autoschip Felicity Ace en van het
containerschip X-Press Pearl allebei tot total losses.
Ladingbranden zijn een grote reden tot zorg. Volgens het rapport zijn er alleen
al de afgelopen vijf jaar meer dan 70 branden op containerschepen gemeld.
Branden beginnen vaak in containers. Dit kan komen doordat gevaarlijke ladingen,
zoals chemicaliën en batterijen, niet of verkeerd worden aangegeven. Circa 5%
van de verscheepte containers bestaat mogelijk uit niet aangegeven gevaarlijke
goederen. Branden op grote schepen kunnen zich snel verspreiden en het kan
lastig zijn om ze onder controle te krijgen. Dit leidt er vaak toe dat de
bemanning van boord gaat, wat de uiteindelijke kosten van een incident nog
verder kan verhogen.
Branden zijn ook een grote schadefactor geworden voor autoschepen. Ze
kunnen onder meer ontstaan in laadruimen, door storingen of elektrische
kortsluiting in voertuigen, terwijl ze zich door de open dekken snel kunnen
verspreiden. Het groeiende aantal elektrische voertuigen (EV’s) dat over zee
wordt getransporteerd, brengt nog meer uitdagingen met zich mee omdat bestaande
beveiligingssystemen mogelijk niet effectief reageren bij een EV-brand. Schades
kunnen kostbaar zijn gezien de waarde van de auto’s en gezien de kosten die het
verwijderen van wrakken en het opruimen van de vervuiling met zich meebrengt.
Als grote schepen in de problemen komen, kan het een uitdaging zijn om
hulpdiensten in te roepen en een vluchthaven te vinden. Er zijn
gespecialiseerde bergingshulpmiddelen, sleepboten, kranen, bargen en
haveninfrastructuur nodig, wat de respons langer en kostbaarder maakt. De X-Press
Pearl zonk nadat er brand was uitgebroken en het schip door twee havens
was geweigerd. De havens waren niet in staat of niet bereid om een lekkende
lading salpeterzuur af te voeren. Dit is een van de diverse incidenten waarbij
containerschepen problemen hadden om een veilige haven
te vinden. Tegelijkertijd heeft de bergingsoperatie van het autoschip Golden
Ray, dat in 2019 in de VS kapseisde, bijna twee jaar geduurd en meer
dan $ 800 miljoen gekost.
“Een in principe beheersbaar incident op een groot schip mondt niet zelden
uit in een total loss. Berging is een
groeiende reden tot zorg. Zorgen over het milieu leiden tot hogere kosten voor
het bergen en opruimen van een scheepswrak. Van scheepseigenaren en
verzekeraars wordt verwacht dat ze extra inspanningen leveren om het milieu en
lokale economieën te beschermen”, aldus Khanna. “Vroeger werd een wrak nog
weleens achtergelaten als het geen gevaar vormde voor de navigatie. Nu willen
de autoriteiten dat wrakken weggehaald worden en dat de mariene omgeving wordt
hersteld, ongeacht de kosten.”
De hogere bergingskosten, en meer algemeen de grotere verlieslasten, worden
steeds vaker gedragen door ladingeigenaren en hun verzekeraars.
“Averij-grosse, het juridische proces waarbij ladingeigenaren evenredig de
verliezen en de kosten van het redden van een maritieme onderneming delen, komt
steeds vaker voor. Deze averijvorm wordt ook steeds omvangrijker, gezien het
toenemende aantal schepen dat betrokken raakt bij branden, vastlopen en containerverliezen
op zee ten opzichte van vijf jaar geleden”, aldus Régis Broudin, Global
Head of Marine Claims bij AGCS. Zowel bij het incident met de Ever
Forward als bij het incident met de Ever Given was er
sprake van averij-grosse. Het grote containerschip
Ever Forward liep in maart 2022 vast in de VS en kon pas na een maand worden bevrijd, bijna precies
een jaar nadat haar zusterschip, de Ever Given, het Suezkanaal
had geblokkeerd.
De nieuwe risico’s van de post-pandemiewereld
Hoewel de coronapandemie weinig rechtstreekse claims
voor de maritieme-verzekeringssector tot gevolg had, waren er wel gevolgen voor
het welzijn van bemanningsleden. Samen met de scheepvaart-boom en de volle
havens vormen deze inmiddels een potentiële veiligheidskwestie. De vraag naar
bemanningsleden is groot, maar er zijn veel bekwame en ervaren zeevarenden die
de branche verlaten. Binnen nu en vijf jaar wordt er een ernstig tekort aan
officieren verwacht. Bij degenen die blijven is het moreel laag door de hoge
commerciële druk, de strenge regulering en de hoge werklast. In dergelijke
werksituaties is de kans op fouten groot; uit de analyse van AGCS blijkt dat
menselijke fouten bij 75% van de scheepvaartincidenten een rol spelen.
Het economische herstel na de coronalockdowns heeft
een boom voor de scheepvaart teweeggebracht, met recordstijgingen in het aantal
charters en vrachten. Hoewel dit positief is voor scheepvaartmaatschappijen,
brengen hogere vrachttarieven en een tekort aan containerschipcapaciteit
sommige exploitanten ertoe bulkschepen te gebruiken of tankers om te bouwen om
containers te vervoeren. Het gebruik van niet-containerschepen voor het vervoer
van containers doet vragen rijzen in verband met de stabiliteit, de
brandbestrijdingscapaciteit en de beveiliging van de lading. Bulkschepen zijn
niet ontworpen om containers te vervoeren, hetgeen gevolgen kan hebben voor hun
manoeuvreereigenschappen bij slecht weer, en de bemanning is wellicht niet in
staat om bij een incident op passende wijze te reageren.
Door de grote vraag naar scheepstransporten verlengen
sommige eigenaren ook de levensduur van hun schepen. Ook voor de pandemie nam
de gemiddelde leeftijd van schepen al toe. Hoewel er veel vloten met oudere
schepen zijn die goed worden beheerd en onderhouden, blijkt uit analyses dat
oudere container- en vrachtschepen (van 15 tot 25 jaar oud) vaker leiden tot
claims. Ze hebben te kampen met corrosie en de systemen en de machines vallen
vaker uit. De afgelopen tien jaar was een gemiddeld schip dat total loss
werd verklaard 28 jaar oud.
Knelpunten in de scheepvaart en volle havens
De coronamaatregelen in China, de snelle stijging van
de consumentenvraag en de inval in Oekraïne hebben allemaal bijgedragen aan de
huidige, ongekende havencongestie die extra druk zet op bemanningen,
havenafhandelaars en faciliteiten. “Het laden en lossen van schepen is een
zeer risicovolle operatie waarbij kleine fouten grote gevolgen kunnen hebben.
In drukke containerhavens is er maar weinig ruimte, terwijl er maar weinig
ervaren arbeidskrachten zijn die de containers op de juiste manier kunnen
afhandelen. Voeg daar nog de korte doorlooptijden aan toe en je hebt nog meer
kans op een omgeving met een verhoogd risico”,
aldus Heinrich.
Klimaatverandering: transitieproblemen
Nu de internationale inspanningen om klimaatverandering aan te pakken steeds meer op gang komen, neemt ook de druk op
de scheepvaart om zijn duurzaamheidsinspanningen te versnellen, steeds verder
toe. Uit het rapport blijkt immers ook dat de
broeikasgastuitstoot van de branche tussen 2012 en 2018 met ongeveer 10%
toenam.
Voor decarbonisering zijn grote investeringen nodig
in groene technologie en alternatieve brandstoffen. Bij steeds meer schepen
wordt er al overgestapt op vloeibaar aardgas (LNG), terwijl andere alternatieve
brandstoffen zoals ammoniak, waterstof en methanol in ontwikkeling zijn, net
als elektrisch aangedreven schepen. De overgang naar alternatieve brandstoffen
zal waarschijnlijk leiden tot een verhoogd risico op claims in verband met
machinebreuk, naast andere risico’s, naarmate de nieuwe technologie vastloopt
en de bemanning zich aan de nieuwe procedures aanpast.
Kijk hier voor
het volledige rapport: https://www.agcs.allianz.com/content/dam/onemarketing/agcs/agcs/reports/AGCS-Safety-Shipping-Review-2022.pdf
