Kwart bus- en touringcarchauffeurs en 30% bestuurders vrachtwagens is achter het stuur wel eens in slaap gevallen

Twee vae chauffeurs van  bussen en touringcars en zes van de tien vrachtwagenchauffeurs zegt regelmatig vermoeid te zijn tijdens het rijden. Zes van de tien chauffeurs van bussen, touringcars en vrachtwagens Bijna een kwart (24%) van de bus- en touringcarchauffeurs geeft zelfs aan een of meerdere keren achter het stuur in slaap te zijn gevallen; bij bestuurders van vrachtwagens geeft drie van de tien dat aan. Dat zijn enkele schokkende uitkomsten uit een onderzoek van branche- en beroepsorganisatie ETF ( European Transport Workers Federation). Die cijfers zouden wel eens hoger uit kunnen vallen omdat er onder bestuurders soms angst heerst om dergelijke incidenten te melden, omdat ze vrezen dat dit gevolgen kan hebben voor hun baan. 

Hoewel vermoeidheid erkend wordt als risicofactor voor ongevallen en hoewel er Europese wetgeving over rij- en rusttijden bestaat, toont deze studie dat vermoeidheid bij chauffeurs een wijdverspreid en structureel probleem in het Europese passagiers en vrachtvervoer op de weg is.  

Oorzaken 

Er zijn volgens de onderzoekers tal van mogelijke oorzaken voor vermoeidheid bij chauffeurs, maar de bestaande studies richten zich slechts op een handvol daarvan. Factoren die vaak in studies worden genoemd, zijn onder meer slaapgebrek, slechte slaapkwaliteit en de hoeveelheid slaap die betrokkene nodig heeft. Deze studie gaat echter een stap verder en toont aan dat slechte werk- en arbeidsvoorwaarden tot de belangrijkste onderliggende redenen voor slaaptekort behoren.   Een belangrijke factor bij vermoeidheid is de totale werkduur. De werktijden van autobus-, touringcar- en vrachtwagenchauffeurs zijn bijzonder lang, waardoor er onvoldoende tijd overblijft voor het minimum aan recuperatie en herstellende slaap, laat staan voor een bevredigend evenwicht tussen werk en privéleven. 88% van de ondervraagde vrachtwagenchauffeurs en 60% van de ondervraagde autobus- en touringcarchauffeurs werkten meer dan 40 uur per week – wat in de meeste andere sectoren en beroepen als de

norm wordt beschouwd – en een aanzienlijk deel van deze chauffeurs werkte meer dan 50 uur per week.  

Lage lonen  

Er bestaat een direct verband tussen de hoogte van de vergoeding van bestuurders en hun lange werktijden. Een veelgehoord voorstel van de ondervraagde chauffeurs was dat de arbeidstijd zou moeten worden ingekort om de vermoeidheid van de chauffeurs te verminderen. De chauffeurs merkten echter ook op dat een kortere arbeidstijd een loonsverhoging zou vereisen, wetende dat de lonen doorgaans berekend worden op basis van extreem lage uurlonens. 

Bus-, touringcar- en vrachtwagenchauffeurs geven vaak aan dat ze hun pauzes moeten gebruiken voor activiteiten die ‘ ander werk’  vormen (zoals gedefinieerd in de EU-wetgeving voor de sector): taken zoals het vinden van een parkeerplaats, toezicht op laad- en losactiviteiten of het in- en uitladen van bagage van passagiers, passagiers helpen bij het instappen, en andere dingen zoals interactie met dispatchers of klanten, en het bestuderen van de route. Hierdoor slaan de chauffeurs pauzes heel vaak gewoon over, terwijl ze van hun werkgever vaak opdracht krijgen om tijd die ze aan die activiteiten besteden, als pauzetijd te registreren.  

Onderbroken rust en slaap 

 De slechte kwaliteit van de rust van chauffeurs is ook een ernstig probleem. De kwaliteit van de slaap wordt vaak aangetast door onderbrekingen en ongunstige slaapomstandigheden. Op grond van de afwijking van de EU voor veerboten en treinen mag een werkgever de tijd waarin een bestuurder per veerboot of per trein reist, meetellen als rusttijd. Die vermeende mogelijkheden om te rusten en te slapen worden echter doorgaans verstoord door het aan en van boord rijden en door andere onderbrekingen. Van de afwijking voor veerboten en treinen kan alleen rechtmatig gebruik worden gemaakt wanneer de bestuurder over een opklapbaar bed of een slaapcabine beschikt; de chauffeurs die aan ons onderzoek deelnamen, klaagden echter dat zij bij dergelijke reizen vaak geen geschikte rustfaciliteiten hebben.  

Veel chauffeurs die aan onze enquête deelnamen, meldden onregelmatige en onrealistische werkroosters, roterende diensten met frequente veranderingen in het werk-rustschema, roosters over 24 uur per dag en met nachtwerk, die allemaal in strijd zijn met het slaap-waakritme van het menselijke lichaam en die resulteren in onregelmatige slaappatronen en stress. 

Chauffeurs meldden ook dat zij moesten werken in barre en oncomfortabele omstandigheden die bijdragen tot hun vermoeidheid. Die omstandigheden worden dan bijvoorbeeld beïnvloed door warmte, koude, lawaai en mechanische trillingen in het voertuig, maar ook door externe factoren zoals slecht weer, slecht zicht, slechte wegen en druk verkeer. Hitte vormt een bijzonder probleem omdat de airconditioning in de voertuigen vaak ontoereikend is en de temperatuur niet goed regelt. Bij vrachtwagenchauffeurs wordt de slaap in de cabine vaak verstoord door een gebrek aan airconditioning, niet-afgeschermde lawaaierige autowegen en de angst voor overvallen, die het gevolg is van een gebrek aan veilige parkeerterreinen. 

 Oplossingen: punten voor werkgevers en wetgevers   Uit de ETF- enquête blijkt dat chauffeurs, wanneer de omstandigheden het toelaten, in de strijd tegen de vermoeidheid vaak hun toevlucht nemen tot ‘ eigen’  maatregelen zoals stoppen en een dutje doen. “Door de strakke leverschema’s en het structurele tekort aan

geschikte parkeerterreinen in heel Europa kunnen vrachtwagenchauffeurs dergelijke maatregelen echter niet regelmatig nemen. Verder willen we benadrukken dat autobus- en touringcarchauffeurs niet zomaar kunnen pauzeren of een dutje doen wanneer dat nodig is, omdat ze passagiers aan boord hebben en strikte tijdschema’s moeten volgen. Het voorkomen van vermoeidheid kan en mag in geen geval alleen beschouwd worden als een taak voor de individuele chauffeur.”  

Het rapport vervolgt: “  Het wegvervoer wordt gekenmerkt door deregulering en toenemende concurrentie waardoor de vraag naar goedkoop, flexibel, snel en stipt vervoer toeneemt. Dit heeft de bestuurders onder buitensporige druk gezet en hun arbeidsvoorwaarden en werkomstandigheden verslechterd. Omdat de evolutie van de markt die omstandigheden bepaalt, zijn het in de eerste plaats de werkgevers en de wetgevers die de fundamentele oorzaken van vermoeidheid bij chauffeurs kunnen aanpakken.” 

 Werkgevers  

De ETF-studie noemt een aantal tegenmaatregelen die werkgevers kunnen nemen om de vermoeidheid bij chauffeurs te helpen wegwerken. Het gaat onder meer om bedrijfsstrategieën voor de omgang met risico’s op vermoeidheid, investeringen in betere uitrusting in voertuigen (vb. goede airconditioning) en de afbouw van fysieke arbeid voor chauffeurs, aangezien fysiek zwaar werk ook tot vermoeidheid leidt.  

“ Bijzonder belangrijke tegenmaatregelen die uit deze studie naar voren komen, zijn een vermindering van de arbeidstijd (met compensatie van eventuele negatieve effecten op het loon van de bestuurder) en een betere registratie van de arbeidstijd. Uit onze gegevensanalyse blijkt dat er een verband bestaat tussen een slechte registratie van de arbeidstijd en vermoeidheid van de bestuurder. In bedrijven die de werktijden nauwgezet registreren, hebben chauffeurs minder last van vermoeidheid. Chauffeurs krijgen echter vaak de opdracht Het voorkomen van vermoeidheid van de chauffeur kan en mag in geen geval alleen beschouwd worden als een taak voor die chauffeur 6 om werktijd te registreren als pauze of rusttijd. Dit heeft niet alleen gevolgen voor het welzijn van de chauffeurs, maar ook voor hun loon. Uiteindelijk heeft dit gevolgen voor de verkeersveiligheid. Werkgevers moeten er daarom voor zorgen dat alle werkgerelateerde taken als arbeidstijd gelden en zo – dus correct – worden geregistreerd én betaald.´ 

 Wetgevers  

Wetgevers kunnen aldus de rapporetopstellers de aspecten van vermoeidheid bij chauffeurs verhelpen die het gevolg zijn van deregulering en van de sterke concurrentie in de sector. “ In de Europese richtlijnen en verordeningen zijn reeds voorschriften opgenomen met betrekking tot de arbeidstijd, de rijtijden, de pauzes en de rusttijden voor autobus-, touringcar- en vrachtwagenbestuurders. De bestaande regelgeving lijkt het probleem van vermoeidheid bij chauffeurs echter niet doeltreffend genoeg op te lossen of de gevolgen ervan voor de verkeersveiligheid niet voldoende te beperken. Vandaar de oproep van de chauffeurs die aan onze studie hebben deelgenomen, om de regels aan te scherpen. De uitzondering voor veerboten en treinen betreft zouden de chauffeurs die deelgenomen hebben aan ons onderzoek, volledig willen afschaffen.”   Een ander probleem met de bestaande regelgeving is dat ze niet consequent en doeltreffend gehandhaafd wordt. “ Naast de verstrenging van de regelgeving is een belangrijke tegenmaatregel bij de bestrijding van vermoeidheid daarom ook het versterken van de handhaving van de bestaande regels door middel van controles en sancties. Mensen verantwoordelijkheid laten opnemen is over het algemeen een probleem als er geen controles en sancties zijn of als de winsten die met overtredingen kunnen worden behaald, groter zijn dan de straffen voor niet-naleving. De vervoersector is hierop geen uitzondering. In plaats van aan te dringen op nog meer deregulering, is dit het punt waar de toekomstige maatregelen om vermoeidheid bij chauffeurs in de EU tegen te gaan, zouden moeten beginnen.”