IUMI publiceert “Risicobeperking voor veilig vervoer van elektrische voertuigen over zee en korte afstand”

In 2023 publiceerde de International Union of Marine Insurance (IUMI) een reeks best practices en aanbevelingen voor het veilig vervoer van elektrische voertuigen: getiteld ‘Risk mitigation for the safe ocean and short-sea carriage of electric vehicles’. Dit maakt deel uit van haar voortdurende ondersteuning van richtlijnen voor schadepreventie aan de wereldwijde maritieme verzekerings- en scheepvaartsector.

IUMI-secretaris-generaal Lars Lange legt uit: “Wereldwijd worden jaarlijks ongeveer 20 miljoen auto’s over zee vervoerd. Sinds 2017 worden er steeds meer elektrische voertuigen vervoerd. Er lijkt een toenemende frequentie van branden aan boord van autotransportschepen te zijn, hoewel tot nu toe geen enkel geval uitsluitend aan een elektrische auto kan worden toegeschreven – hoewel het mogelijk is dat een elektrische auto de boosdoener was. We zijn ons er echter terdege van bewust dat de kenmerken van een brand in een elektrische auto verschillen van die van een brand in een standaard auto met verbrandingsmotor (ICEV) en het is belangrijk dat vervoerders, exploitanten en verzekeraars de risico’s begrijpen en weten welke maatregelen dat risico kunnen verminderen. Daarom hebben we twee jaar geleden richtlijnen voor schadepreventie en veiligheid gepubliceerd. Deze sector evolueert echter snel en nieuw onderzoek levert steeds nieuwe bevindingen op. Daarom hebben we ons document bijgewerkt met nieuwe informatie en onze aanbevelingen en richtlijnen dienovereenkomstig aangepast.

Vijf belangrijke onderdelen van het oorspronkelijke document zijn bijgewerkt:

Potentiële gasophoping:  Tijdens thermische runaway kunnen brandbare gassen vrijkomen. Als deze gassen zich ophopen in ongeventileerde ruimtes, vormen ze een explosiegevaar. Er wordt nog steeds onderzoek gedaan naar de samenstelling van gassen die vrijkomen bij branden in elektrische voertuigen. Effectieve brandbestrijding moet zowel gericht zijn op het blussen van branden als op het beheersen van potentieel explosieve gassen, waarbij brandbestrijding en ventilatie worden geïntegreerd zonder de effectiviteit van het systeem te verminderen.

Totale energieafgifte en piektemperaturen: Recente brandtests wijzen uit dat de totale energieafgifte van EV’s en ICEV’s vergelijkbaar is, hoewel EV’s afhankelijk van het type accu een hogere piek warmteafgifte kunnen vertonen. Sommige studies tonen geen significant verschil in piektemperaturen, terwijl andere melden dat EV-branden meer dan 1000 °C kunnen bereiken, vergeleken met ~600 °C voor ICEV’s. Voor verzekeraars moet de focus liggen op het totale risico, vooral als branden niet snel onder controle kunnen worden gebracht.

Uitdagingen bij het ontwerp van PCTC-schepen: De huidige PCTC’s hebben grote, onverdeelde horizontale dekken, in tegenstelling tot oudere onderverdeelde ontwerpen, waardoor branden zich snel kunnen verspreiden en het blussen moeilijk is.

“Fixed First”-benadering voor PCTC’s: Vaste brandblussystemen moeten snel en veilig worden geactiveerd, vóór handmatige interventie, aangezien het gevaarlijk is om brandende voertuigen te benaderen. Vroegtijdige activering van het systeem voorkomt dat branden de EV-batterijen bereiken en zich verspreiden. Handmatige brandbestrijding mag alleen een aanvulling zijn op het vaste systeem om levens te redden.

Beperkingen van blussystemen op basis van schuim: Hoogexpansief schuim kan ontbranding onderdrukken en warmteoverdracht voorkomen, maar heeft ook nadelen: complexe werking waarvoor elektriciteit nodig is, verminderde penetratie en hittebestendigheid in nieuwe milieuvriendelijke schuimsoorten, en een hoge drempel voor “fixed first”-inzet vanwege het risico van onnodige lozing.

De belangrijkste conclusies uit het bijgewerkte document zijn:

• De laadtoestand (SoC) van batterijen in EV’s die door autotransporters worden vervoerd, moet zo laag mogelijk worden gehouden als praktisch en technisch mogelijk is. Momenteel zijn er geen internationale eisen voor SoC in het zeevervoer overeengekomen.
• Momenteel kan geen enkel blusmiddel of -systeem de chemische kettingreactie onderbreken die plaatsvindt in een batterij bij thermische runaway.
• Een uitgebreide brandbestrijdingsstrategie moet niet alleen rekening houden met de brandbestrijding zelf, maar ook met het beheer van potentieel explosieve gassen die zich tijdens dergelijke incidenten kunnen ophopen.
• Hoewel algemeen wordt aangenomen dat de totale energie die vrijkomt bij een brand in EV’s en ICEV’s grotendeels vergelijkbaar is, lopen de meningen uiteen als het gaat om piektemperaturen.
• Een bijzonderheid van EV’s is het risico op herontbranding, dat gedurende een langere periode groter is dan bij ICEV’s. Daarom moeten voorzorgsmaatregelen worden genomen om herontbranding van de tractiebatterij gedurende een langere periode na het blussen van de brand te voorkomen.
• Een specifieke uitdaging voor roro- en ropax-schepen is de lading die ze vervoeren. EV’s zoals auto’s, bussen en graafmachines zijn vaak gebruikte voertuigen en kunnen dus verborgen schade bevatten.
• PCTC’s brengen enkele inherente veiligheidsuitdagingen met zich mee die voortvloeien uit hun unieke ontwerpkenmerken. Een specifiek brandrisico aan boord van PCTC’s vloeit voort uit hun grote, onverdeelde horizontale brandzones.
• Markeringen met basisinformatie over de aandrijving van de voertuigen kunnen nuttig zijn, bijvoorbeeld kleurgecodeerde stickers voor EV’s, ICEV’s of waterstofauto’s.
• Vroegtijdige detectie en verificatie/bevestiging van een brand zijn essentieel voor een succesvolle brandbestrijding. Deze twee stappen moeten niet als afzonderlijke stappen worden beschouwd, maar als één enkele stap. De tijd tussen detectie en bevestiging/verificatie moet tot een minimum worden beperkt.
• Aan boord van PCTC’s moeten de vaste brandblussystemen vroegtijdig, correct en veilig worden toegepast. Handmatige brandbestrijding door de bemanning moet een laatste redmiddel zijn.
• Waar mogelijk wordt aanbevolen om externe hulp in te roepen van professionele brandweerlieden of bergingsbedrijven.
• Om de bruikbaarheid ervan te verbeteren, moet de CO2-brandbestrijdingscapaciteit aan boord van PCTC’s ten minste worden verdubbeld.
• Op schuim gebaseerde blussystemen aan boord van PCTC’s hebben aanzienlijke nadelen.
• Een alternatieve brandbestrijdingsoptie voor PCTC’s zou een sprinklersysteem met hogedrukwaternevel zijn. Dit kan zelfs worden geactiveerd als de bemanning aanwezig is. Een groot voordeel van op water gebaseerde systemen is hun koelende werking en het potentieel voor grenskoeling. De huidige beperkingen op het gebied van scheepsontwerp en -bouw moeten worden opgelost voordat deze optie op grote schaal kan worden toegepast.
• Er moeten speciale opleidingsprogramma’s worden ontwikkeld voor zeevarenden die op PCTC’s varen.
• Een fundamentele verplichting voor de scheepvaartindustrie is het proactief onderzoeken van verbeterde brandbestrijdingsmogelijkheden aan boord.

IUMI is lid van de IMO-correspondentiegroep over dit onderwerp, die rapporteert aan de IMO-subcommissie voor scheepssystemen en -uitrusting (SSE). Deze groep heeft in maart verslag uitgebracht aan SSE 11 en werkt momenteel aan een actieplan om de brandveiligheidsmaatregelen voor schepen die nieuwe energievoertuigen vervoeren, te verbeteren.

IUMI is a member of the IMO Correspondence Group on this subject which reports to the IMO Sub-Committee on Ship Systems and Equipment (SSE). This group reported to SSE 11 in March and is currently working on an action plan to enhance fire safety measures for ships carrying new energy vehicles.

We are grateful to the members of our Fire Protection Working Group for compiling this paper.

Het kan gratis worden gedownload https://iumi.com/category/position-papers/