Branden op schepen blijven een van de grootste veiligheidsproblemen voor de scheepvaartindustrie, zoals blijkt uit een aanzienlijke toename van recente incidenten, waaronder de Fremantle Highway, een autotransportschip dat deze week voor de Nederlandse kust in brand vloog met duizenden voertuigen aan boord op weg van Duitsland naar Egypte. In deze Q&A belichten kapitein Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bij Allianz Commercial, kapitein Randall Lund en kapitein Anastasios Leonburg, Senior Marine Risk Consultants, enkele van de factoren achter deze trend.
V: De Allianz Safety and Shipping Review 2023 meldt dat brand vorig jaar de op één na belangrijkste oorzaak van verlies voor zeeschepen was (na schipbreuk) met acht verloren gegane schepen en meer dan 200 gerapporteerde incidenten – het hoogste aantal in tien jaar. Waarom gebeurt dit?
Elk jaar analyseert Allianz Commercial in ons jaarverslag de gerapporteerde scheepsverliezen en incidenten met schepen van meer dan 100 brutoton. En hoewel het aantal verloren gegane schepen in de scheepvaart de afgelopen tien jaar met 65% zijn gedaald (38 schepen in 2022 vergeleken met meer dan 100 in 2013), zijn de brandincidenten helaas niet gevolgd. We blijven grote gebeurtenissen zien met grote containerschepen, autoschepen en ro-ro schepen bijvoorbeeld. Alleen al in 2022 waren er meer dan 200 gerapporteerde brandincidenten (209) – het hoogste totaal in tien jaar. Ondertussen zijn er de afgelopen vijf jaar 64 schepen door brand verloren gegaan. Uit een analyse van AGCS van 250.000 claims in de scheepsverzekeringssector blijkt dat brand ook de duurste schadeoorzaak is, ‘ goed’ voor 18% van de waarde van alle geanalyseerde claims.
Catastrofale branden op grote schepen beginnen meestal met brandbare lading, die zich vervolgens snel verspreidt en de brandbestrijdingscapaciteit van de bemanning te boven gaat. De grootte en het ontwerp van grote schepen maken het opsporen en bestrijden van brand moeilijker en zodra de bemanning gedwongen wordt het schip te verlaten, worden de noodhulp- en bergingsoperaties complexer en duurder en neemt het risico op een groot of totaal verlies toe. Branden moeten snel onder controle worden gebracht, maar op een groot schip kan het enkele uren duren om de brandhaard te bereiken.
Verkeerd aangegeven
lading is een reëel probleem. De rapporteringssystemen
van de sector
schrijven ongeveer 25% van alle ernstige incidenten aan boord van containerschepen
toe aan verkeerd aangegeven gevaarlijke goederen, zoals chemicaliën, batterijen
en houtskool, hoewel velen geloven dat dit aantal hoger ligt. Het niet correct
declareren, documenteren en verpakken van gevaarlijke lading kan bijdragen aan
brand of brandbestrijdingsinspanningen belemmeren. Het labelen van een vracht
als gevaarlijk is duurder. Daarom proberen sommige bedrijven dit te omzeilen
door bijvoorbeeld vuurwerk te labelen als speelgoed of lithium-ion batterijen
(Li-Ion) als computeronderdelen.
V: De
afgelopen jaren zijn er verschillende incidenten geweest waarbij Li-Ion accu’s
werden gerapporteerd als oorzaak van branden op schepen. Welke significante
invloed hebben ze op de veiligheid op vrachtschepen?
Li-Ion accu’s
kunnen aan boord van schepen worden vervoerd als lading zelf of als onderdeel
van de uitrusting voor de elektrische voertuigen (EV’s) die ze van stroom
voorzien. Veel van deze accu’s worden dagelijks veilig vervoerd, maar in beide
scenario’s zijn er brandrisico’s, vooral als de accu’s worden gebruikt of
defect, beschadigd of onjuist worden opgeslagen, verpakt, behandeld of
geëtiketteerd. De belangrijkste gevaren zijn brand, explosie en ’thermische
runaway’, een snelle zelfverhitting die een explosie kan veroorzaken. Ze kunnen
ook irriterende, corrosieve of giftige gassen produceren die een explosie in
een afgesloten ruimte kunnen veroorzaken. De belangrijkste oorzaken van Li-Ion
branden zijn ondermaatse fabricage of beschadigde batterijcellen of apparaten,
overladen en kortsluiting.
Natuurlijk zijn
Li-Ion-batterijen een belangrijke energiebron en branden ze niet
noodzakelijkerwijs vaker dan andere goederen. Alleen als ze ontbranden, zijn ze
moeilijker te blussen, omdat ze heviger kunnen branden en uren of zelfs dagen
nadat ze zijn gedoofd spontaan weer kunnen ontbranden. De meeste schepen
beschikken niet over de geschikte brandbeveiliging, brandbestrijdingscapaciteit
en detectiesystemen om dergelijke branden op zee aan te pakken, wat nog
moeilijker is geworden door de dramatische toename van de scheepsgrootte – de
containercapaciteit is de afgelopen 20 jaar verdubbeld. We hebben de afgelopen
jaren veel branden gezien waarbij slecht functionerende of beschadigde
batterijen als oorzaak werden aangewezen.
V:
Welke rol speelt de vraag naar groene technologie?
Door
decarbonisatie en elektrificatie neemt het aantal verzendgoederen met Li-Ion
batterijen toe, van EV’s tot een breed scala aan consumenten- en elektronische
goederen. Volgens McKinsey wordt verwacht dat de wereldwijde markt voor Li-ion-batterijen
van 2022 tot 2030 jaarlijks met meer dan 30% zal groeien. Het aantal EV’s
groeit ook in een snel tempo: Bijna 10% van de wereldwijde autoverkopen waren
elektrisch in 2021, vier keer het marktaandeel in 2019. Veel conventionele
energiebronnen zijn vervangen door batterijen en die industrie heeft de vraag
de afgelopen jaren enorm zien toenemen, een trend die alleen maar zal
doorzetten. Deze nieuwe ladingen betekenen nieuwe risico’s als ze niet adequaat
worden beheerd. De explosieve toename van de vraag naar deze batterijen
overspoelt de markt met nieuwe fabrikanten, wat vragen oproept over
kwaliteitscontrole.
V: Is
er iets wat expediteurs/vervoerders/expeditiebedrijven kunnen doen om de
veiligheidsnormen bij deze leveringen te verbeteren? Waarom zijn deze nog niet
geïmplementeerd?
De risico’s van
Li-ion-branden zullen waarschijnlijk afnemen naarmate fabrikanten, vervoerders
en regelgevende instanties de huidige uitdagingen aanpakken. In de tussentijd
moet de aandacht worden gericht op preventieve maatregelen om het gevaar te
beperken.
De ‘State of
Charge’ (SOC) van Li-Ion-batterijen is een belangrijke factor bij het veilig
vervoeren ervan en moet rond de 30%-50% liggen. Eerder 30 dan 50. Zowel
rederijen als verladers moeten ervoor zorgen dat dit het geval is. Verladers
moeten de fabrikanten ook vragen om de juiste certificering, zoals een
testoverzicht, voordat ze de accu’s vervoeren, omdat defecte fabricage een van
de belangrijkste oorzaken van brand in dergelijke accu’s is.
Andere maatregelen
die overwogen moeten worden, zijn onder andere ervoor zorgen dat het personeel
voldoende training krijgt en toegang heeft tot geschikte
brandbestrijdingsapparatuur, het verbeteren van systemen voor vroegtijdige
detectie en het ontwikkelen van plannen voor risicobeheersing en noodsituaties.
V: Hoe
kan inkoop de veiligheidsnormen aan boord van vrachtschepen verbeteren en de
impact van onjuist opgeslagen accutechnologieën verminderen?
Zoals reeds
vermeld, is het verkeerd declareren van lading een belangrijke oorzaak van
branden op containerschepen en verladers of expediteurs moeten ervoor zorgen
dat goederen correct worden gedeclareerd en gemarkeerd als gevaarlijk als er
Li-Ion batterijen worden verscheept.
Verschillende
grote containerrederijen hebben zich tot technologie gewend om dit probleem aan
te pakken met behulp van software voor het screenen van vracht om verdachte
boekingen en vrachtdetails te detecteren, terwijl grote containeroperators
boetes opleggen. Uniforme vereisten en sancties voor verkeerd gedeclareerde
gevaarlijke ladingen zouden welkom zijn.
Het debat over EV
in de scheepvaartindustrie is gaande, met discussies over de vraag of er
behoefte is aan speciale roroschepen voor EV. Vanuit verzekeringsoogpunt is dit
iets wat we graag zouden zien – speciaal gebouwde schepen voor het vervoer van
EV’s, ontworpen om het risico op brand aanzienlijk te verminderen. We hebben al
gezien dat rederijen stoppen met het vervoeren van EV’s op hun schepen vanwege
het potentiële brandrisico.
Welke
beschermende maatregelen zijn mogelijk voor EV’s in het bijzonder?
Allianz
waarschuwt al een aantal jaren voor de risico’s van Li-Ion-batterijen en EV’s in
de scheepvaart, voor het eerst in 2017. Een recent rapport geeft een volledige
lijst van verliespreventiemaatregelen die overwogen moeten worden, waaronder:
- Alle EV’s moeten een duidelijke en nauwkeurige identificatie op de voorruit tonen met details over het batterijtype (bijv. Battery Electric Vehicle (BEV), Hybrid Electric Vehicle (HEV), Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV).
- EV’s met een lage bodemvrijheid moeten duidelijk gelabeld worden omdat dit problemen kan opleveren bij het laden en ontladen door de oprijplaten, binnenhellingen of dekaanhangsels van het vaartuig.
- Alle EV’s met een Li-Ion batterij moeten met succes druk-, temperatuur-, plet- en botsproeven hebben doorstaan zoals beschreven in de UN Manual of Tests of Criteria – subsectie 38.3 voor het transport van Li-Ion batterijen.
- Alle EV’s moeten volledig functioneel, zelfrijdend en veilig zijn en een onbeschadigd batterijsysteem bevatten.
- EV’s mogen niet opgeladen worden tijdens de passage.
- Alle EV’s moeten goed beveiligd zijn om te voorkomen dat ze tijdens het transport verschuiven.
- Een mogelijk idee dat onderzocht wordt door sommige autotransporteurs, als onderdeel van brandpreventieve maatregelen, is het gebruik van brandwerende dekens die speciaal gemaakt worden voor EV’s.
Artikel en foto AGCS
